Szó sincs bevásárlókocsiról, ez valójában közúti fegyver – Toyota Yaris GR - teszt

A szerény külső ne tévesszen meg senkit: a Toyota GR Yaris nem egy aranyos bevásárlókocsi, hanem egy kőkemény utcai raliautó, ami a Mitsubishi Lancer Evo és a Subaru Impreza WRX STi méltó örököse.

Milyen vezetni?

Már az indulás utáni első métereken érződik, hogy ez a kocsi egy

komoly célszerszám, nem pedig egy feltuningolt kisautó:

az összes kezelőszervnek komoly súlya van, a kormánytól a pedálokon át a precíz kézi váltóig, utóbbi egyenesen a Nissan 370Z Nismót juttatta eszembe, akkora erő kell a mozgatásához. Ez persze csak addig kényelmetlen, amíg lassan megyünk, ha nő a tempó, ráébredünk, hogy pont ezek az ellenállások kellenek ahhoz, hogy kellő mechanikai élményt adjon a vezetés, és közben kialakuljon a tökéletes ember-gép interakció.

Ez a Toyota a bizonyíték arra, hogy teljesen felesleges többféle vezetési üzemmódot, gázreakciót, kormányzási rásegítést, futóműcsillapítás-feszességet és egyebet tenni egy autóba, mivel mindből elég egy is, ha az jó. Itt két apróságot leszámítva (menetstabilizáló elektronika, gázfröccs-automatika) nem lehet semmit sem állítani, minden úgy van, ahogy a fejlesztésben oroszlánrészt vállaló sztárversenyzők, Tommi Mäkinen, Kris Meeke, Ott Tänak és Jari-Matti Latvala megfelelőnek találták.

És ez érződik is a végeredményen, a futómű ugyanis kellően feszes, de annyi lágyságot hagytak benne, hogy egy kis karosszériadőlés mindig legyen, és hogy rossz minőségű úton se akarjanak elpattogni a kerekek, amitől azok mindig találnak tapadást. Alig több, mint kettőt fordul a precíz, kellő visszajelzést adó kormány a két végpontja között (azaz nagyon direkt),

a remekül adagolható fékek pedig még versenypályán, hosszas nyüstölés után sem mutatták a fáradás jeleit

– nem is csoda, hiszen a 357 mm-es, négydugattyús nyereggel ellátott első tárcsák nagyobbak, mint amiket a 340 lóerős GR Suprán találunk, pedig az 1280 kilós Yaris negyed tonnával könnyebb a kupénál.

Feleslegesen aggódtam azon is, hogy a motor „csak" 261 lóerős (amivel egyébként a világ legerősebb széria háromhengerese), mivel a könnyű bódé meg sem kottyan neki, azon sem lennék meglepve, ha egy fékpadon 270-280 lóerő közötti csúcsteljesítményt mérnének neki. Nagyjából 3000-es fordulat fölött jön meg az ereje, igazán elemében 4-6000 között érzi magát, de szívesen elforog akár a 6750-es leszabályzásig is – közben rekedtes, nyers, izgalmas hangon szól, bár a morgás egy része szintetikus, csak a hangszóróból jön. Papíron 5,2 másodpercig tart a százas sprint, de ebben már egy második váltás is benne van, ugyanis a rövidre áttételezett váltó 97-nél kéri a hármast.

Az összkerékhajtás adja a sava-borsát

Az a legnagyobb különbség egy erős, fronthajtású hot hatchhez képest, hogy a GR Yarisban a lóerőkből egy sem megy kárba, még laza talajon vagy nedves aszfalton sem, mivel a trükkös összkerékhajtás mindet az útra viszi.

Alaphelyzetben a nyomaték 60 százalékát küldi előre, és 30-at hátra, de Sport állásban ez 30:70-re módosul,

így könnyen kontrollálható, finom erőcsúsztatásokat is be lehet mutatni, ami fronthajtással elképzelhetetlen lenne. Aki viszont jó köridőt akar elérni, annak a versenypályára szánt Track állás ajánlott, amelyben 50-50 százalékos a nyomatékeloszlás.

A Sporttal ellentétben ebben már érezhető egy kis alulkormányzottság, de ettől még nagyon korán el lehet kezdeni a kigyorsítást a kanyarokból, hiszen a mechanikus, első-hátsó önzáró Torsen differenciálművek megakadályozzák az ívbelső kerekek kipörgését, és a további orrtolási hajlamot. Ilyenkor ráfeszül az ívre a kis Toyota, és sínautóként húzza ki magát a kanyarból, könyörtelen határozottsággal. Mivel a széles nyomtáv rövid tengelytávval és bőséges tapadással párosul, egyszerre agilis, stabil és jóindulatú a GR Yaris; csak akkor lehet farolásra bírni, ha kikapcsoltuk a menetstabilizálót, és erős gázadással, vagy a hirtelen kormánymozdulatokkal szándékosan provokáljuk. Nincs mesterséges Drift mód, mint a Ford Focus RS-ben, vagy az A45 AMG-ben, de nem is hiányzik.

Haladóknak is ajánlott

A Toyota kompromisszummentes hozzáállását mutatja, hogy bár a GR Yarist gyerekjáték gyorsan vezetni, a kocsi haladó szintű sofőröknek is bőven ad lehetőséget vezetési tudásuk további csiszolására. Például

lehet bal lábbal is fékezni,

ugyanis nem tilt le a motorvezérlés, ha a gáz és a fékpedál egyidejű használatát érzi. Ezzel nem csak a karosszéria előre- és hátra billenését, vagyis az egyensúlyát lehet kanyar közben befolyásolni, de a fékről leugorva a kijáratnál intenzív kigyorsításokra is lehetőség nyílik.

Szintén raliautós vonás, hogy az erős, hagyományos kézifék használata közben leold a hátsó kerekek hajtása, de az is kedves figyelmesség a Toyota részéről, hogy a gáz-és fékpedálok elhelyezése lehetőséget ad visszaváltáskor a bokából adott gázfröccsökre, így a motor fordulatszámát az alsóbb sebességfokozathoz lehet igazítani. Akinek pedig ez még nem megy, használhatja az automatikus rendszert is, amivel nemcsak simábbá lehet tenni a vezetést, de a hajtásláncot ért terhelés is csökkenthető.

Árak, összegzés

Első látásra mellbevágó a 12,4 millió forintos alapár egy Yaristól, pláne, ha hozzávesszük, hogy

akkor lehet a legtöbbet kihozni belőle, ha a 1,55 milliós Sport csomagot is megvesszük hozzá,

ami feszesebb futóművet, kovácsolt, 18 colos BBS felniket, Michelin Pilot Sport 4 S abroncsokat (Dunlop SP Sport Maxx helyett), és két mechanikus önzáró Torsen differenciálművet tartalmaz. 14 millió forintért már számtalan hot hatchet lehet venni, de olyat, ami száraz és nedves aszfalton, valamint murván is otthon érzi magát, és minden porcikájából érződik a mechanikai precizitás és a tartósság, másikat nem tudnék mondani.

Jó esély van rá, hogy a GR Yarisból a jövő klasszikusa lesz, még az is lehet, hogy a 25 ezer darabosra tervezett gyártás befejezése után emelkedni fog az ára, így talán befektetésként is lehet rá tekinteni. De hobbiautónak is tökéletes, én például biztosan sokáig fogok emlékezni arra, hogy a 24-es úton milyen nagy élményt adott a vezetése az Eger és Lillafüred közötti szerpentinen.