Álomépítés helyett a realitások talaján – BYD ETP3 teszt (2023)

Sorra dobják piacra a gyártók az új elektromos autókat, készülve a belső égésű motorok betiltására, a kishaszonjárművek kategóriájában viszont mindeddig nem ették forrón a kását, és dízel dominancia érvényesült. A kivételek egyike Kínából érkezik, űrtechnika helyett régimódi külcsínnel és belbeccsel, viszont zöld rendszámmal, városbarát mérettel, na meg az olcsó üzemeltetés ígéretével. Vezettük a BYD nagyjából Barkas-alapterületű villanyfurgonját, ami a konkurencia ébredezése miatt mégis nehéz menet elé nézhet.

Ha Ön nem céges furgonflotta-üzemeltető, sem nem kisiparos, meg amúgy sem szokott különféle dolgokat rövid távokra hozni-vinni, aligha potenciális vásárlója a BYD ETP3 elektromos furgonnak. De ha megelégszik a napi 100-125 kilométer hatósugárral, másként számolva 200-250 kilométer teljes hatótávval, mindemellett fontosak a zöld rendszám – igaz, egyre olvadó – előnyei, szereti a kényelmet és hajlandó vásárláskor többet áldozni a későbbi spórolás reményében, akkor igenis célcsoport. Főleg, ha nyilvános oszlop helyett (akár napelemes rendszerben) tud a telephelyen vagy otthon tölteni.

A ma lesz a holnap tegnapja

Mindemellett az sem baj, ha nyitott az ismeretlenre s nem riad vissza attól, hogy a BYD (Build Your Dream – Építsd az álmaid) egyelőre az Ön pénzéből építi a saját álmait – bár erre hosszú távon fordítva is lehet esély anyagi értelemben. Ma ugyanis az ETP3 leginkább a virágzása előtti dél-koreai konstrukciókat idézi. Kína, és így a világ meghatározó villanyjármű- és akkugyártó vállalata rendre mutatja be korszerű elektromos buszait (amelyek egy része nálunk, Komáromban készül), teherautóit, na meg egyre igényesebb személyautóit, és az ezekhez vezető utat a régebbi modellek kövezték ki.

Kissé avítt technikájával, egyszerű külsejével, célszerű belsejével és elfogadható használhatóságával ez a középméretű, 4,46 méter hosszú, 3,5 köbméteres rakterű és 780 kiló terhelhetőségű furgon őszinte konstrukció.

Sallangmentes, és ha akarná, sem tudná átugrani a saját árnyékát ez a 2015 óta gyártott modell,

mindenesetre – rajta kívülálló okok, elsősorban a koronavírus miatt – kicsit késve keresi a helyét 2023 Magyarországán. De legalább kiválóan demonstrálja, mi volt azelőtt, hogy a BYD kilépett az ismeretlenség árnyékából, és hogy mennyire időben léptek a kínaiak az elektromos hajtással.

Az ETP3 voltaképpen naprakész helyett inkább tegnapra kész kisáruszállító. Korábbi szintet tükröznek a formái, belső környezete, kényelmi és biztonsági felszerelései, valamint menettulajdonságai is, ami egy munkaeszköznél nem mindenkinek hátrány. Akkutechnika terén se várjunk csodát tőle: a 45 kWh teljesítményű, Blade nevű, folyadékhűtéses, saját fejlesztésű lítium-vas-foszfát (LFP) csomag 6,6 kW-os AC, illetve 50 kW-os DC töltés mellett 200-250 kilométer tényleges hatótávot kínál, és tesztünkön a külső hőmérsékletre erős érzékenységet, azaz töltési teljesítménybeli szélsőségeket mutatott.

Ismertünk egy Nissant, hasonló fizimiskával

Mindezek ellenére az ETP3 fontos tényező lehet a hazai városi-elővárosi villanyfurgon kínálatban, amelynek két oka is van. Egyrészt, elég kevés közepes méretű BEV kishaszonjármű kapható, és azok elég drágák (Ford E-Transit Custom van, Citroën e-Jumpy és klónjai, na meg a divatos VW I.D. Buzz), igaz, nagyobb rakterűek is. Másrészt, a tegnap technikája megéri a pénzét, mert valószínűleg holnap is működni fog. A BYD ugyanis világmárkák - többek között a Tesla - beszállítójaként évtizedes kutatás-fejlesztési és gyártási előnyt, illetve tapasztalatot élvez a globális akkupiac szereplőivel szemben.

Igazi riválisa a Nissan e-NV 200 (személyszállító változatában Evalia) volt, amelyet már nem gyártanak, de elég nyilvánvalóan modellt állt az ETP3 tervezésénél. Ez a csomag a 2010-es években piacérett 1.0-ás tömegtechnikával és a házon belüli formatervezők ügyes másolási képességeivel néhány éve még jól elboldogult a másfél milliárd lakosú szuperállam határain belül.

Ám négy évvel ezelőtti európai bevezetése után jött egy pandémia és egy (részben háborús) recesszió,

aminek a végére megöregedett a konstrukció. Persze még így is űrtechnikának tűnik a szintén kínai Cenntro Logistar 100-ashoz és 200-ashoz képest.

Mindenesetre aki közelebbi ismeretségbe kerül vele, pont azt kapja, amit lát, nem többet, de nem is kevesebbet. Valójában kedvezőbbek az első percek az előzetes elképzelésekhez képest, a tesztautóba ülve hamar megfogalmazódott bennünk, hogy az összeszerelés minőség rácáfol a kínai termékekkel szemben kialakult gyanakvásra. A vezetői környezet minden részlete az elmúlt évtizedet sugározza, de legalább a telefon és az audiorendszer bluetooth-szal hamar egymásra talál, persze képernyőtükrözés nincsen. Van viszont nyomógombos indítás, automata fényszóró és e-kézifék, ez itt mind meglepetés.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!