Füstbe ment ütemváltás - Barkas B 1000 (1984) veteránteszt

Akkor kezdte pályafutását a B-1000, amikor felépült a berlini fal (1961), és akkor zárta, amikor ledöntötték a megosztottság szimbólumát (1989). Ezalatt 175 ezer darabot gyártottak belőle

Nem mondhatnánk, hogy a KGST ipara sokféle kishaszonjárművel árasztotta volna el a magyar utakat, a hórihorgas, lengyel Nysa/Zuk duó tagjai és a főleg temetők környékén felbukkanó Škoda 1203-asok mellett főleg Barkasok pöfögtek áruval vagy utasokkal megpakolva. Bemutatjuk a keletnémet „Transporter" történetét, amely a gyártó szándéka ellenére évtizedekig ugyanazzal a karosszériával és kétütemű motorral szolgált, majd próbaútra indulunk egy átmeneti szériás, frissen felújított kisbusszal.

Kevesen emlékeznek már a Framo nevű elődmodellekre, pedig nálunk is jó néhány futott a csőrös orrkialakítású, hátsókerék-hajtású, kétütemű, NDK-s kisáruszállítóból, amelynek korai sorozata (V 501) két-, a továbbfejlesztett (V 901 és a modernebb vonalú V901/2) pedig háromhengeres motorral készült. Közben a Karl-Marx-Stadtban működő gyár 1957-es átkeresztelésével együtt a modellcsalád is megkapta a Barkas nevet, de még a szocialista viszonyok között is sürgetővé vált egy modern vonalvezetésű, buldogfülkés, sok Wartburg-alkatrésszel gazdaságosan készíthető utód kifejlesztése.

Heinrich Schmieder főmérnök vezetésével már 1954-ben elkezdődött a vezetőfülkébe tolt motoros jármű, későbbi nevén a B-1000 széria tervezése, és két évvel később meg is jelentek az első működő prototípusok. Remek mintát adott a konstrukcióhoz az NSZK-ban régóta sikeres DKW Schnellaster és Tempo Wiking, illetve a francia Citroën HY: ahhoz hasonlóan fronthajtással oldották meg, hogy a raktérpadló alacsony és sík maradhasson. Ez hatalmas előnyt jelentett praktikumban az akkor elterjedt kardántengelyes furgonokhoz képest, nem is beszélve a farmotoros Volkswagen T1-ről.

Apró fejlesztések és hatalmas modellkínálat

Wartburg-féle háromhengeres, kezdetben 900, később 1000 köbcentis, kétütemű motort építettek be eleinte 40, majd 42, végül 1972-től már 45 lóerős teljesítménnyel. Magán a blokkon érdemben nem változtattak a mérnök, az áruszállítás igényeit szem előtt tartva erősebb kuplungot és masszívabb váltót építettek hozzá, a vonóerőt javítandó pedig rövidítettek differenciálmű áttételén. Amúgy a rásegítés nélküli, négy dobos fékrendszer is a Wartburgok öröksége, de erősebb rugókkal, nagyobb munkahengerekkel és elöl duplex, hátul szimplex kialakítással; a rögzítőfék itt az első kerekekre hat.

Újdonságot jelentett a kormánymű mellett a felfüggesztés kialakítása is, az önhordó karosszéria elöl-hátul ferde lengőkaros, torziós rugós szerkezeten ül. Hosszas előkészületek után 1961-ben kezdődött a sorozatgyártás, és abban az időben

modern konstrukciónak tűnt a „Schnelltransporter", igaz, senki sem számított közel három évtizedes modellciklusra.

Sokféle gyári karosszériaváltozat készült: létezett nyolcszemélyes kisbusz, körablakos kombi, furgon, rabszállító, mentő és tűzoltó. Ezekről korábbi, a B-1000 bemutatásának 60. évfordulójára készült cikkünkben talál számos korabeli prospektusfotót.

Jelentős áttervezésre volt szükség a teherszállító változatokhoz, ezek külön alvázzal, hátsó laprugóval és 42 helyett 70 literes tankkal jelentek meg, eleinte platós kisteherautóként, de készült gyári (akár hőszigetelt) gyári dobozzal, illetve a kisebb keletnémet vállalatoknál egyéb felépítményekkel, például létrás tűzoltóként is. Folyamatosan továbbfejlesztették a modellcsaládot, 1964-ben kétkörösre cserélték a fékrendszert, módosítottak a hűtésen és a műszerfal alól a sofőrülés mellé költöztették a kézifékkart, '71-ben pedig megjelent a terhelésfüggő fékerőszabályozó.

Elkésett a négyütemű, de volt rá magyar megoldás

Bár egyre elavultabbnak számított a modell, jobb híján 1984-ben megváltoztatták a lökhárítókat, a külső visszapillantókat és a műszerfalat, '87-ben pedig végre tolósra cserélték a hátsó oldalajtót. A benzinkályhás állófűtés (saját tankkal, és elektromos ventilátorral) a személyszállítókban alaptartozék volt, automatikusan is működött. 1990-től a már Wartburgok 1,3-as négyütemű motorját építették be (B 1000-1), de elmaradt a külső kozmetikázás, a következő évben végleg leállt a gyártás. Emiatt 2300 ember maradt munka nélkül, a gyártósorok és a licenc Oroszországba tervezett eladása meghiúsult.

Ami a szocialista időket illeti, a sokoldalú B1000-es jól illett az NDK-s teherpalettára, a kisebb Multicar (illetve később Wartburg Trans) és a nagyobb Robur közé, a Karl Marx Stadt-i gyár pedig alig győzte teljesíteni a megrendeléseket.

Hozzánk is szép számmal jöttek Barkasok, sokáig kizárólag közületek vásárolhatták őket újonnan,

csak a nyolcvanas években jelent meg a kisbusz a Merkúr kínálatában, illetve a platós a maszekoknak. Óriási flotta futott a Postánál, emellett a Malévnál, a Főspednél, a Boy szolgálatnál, számos Volánnál is szolgáltak, az állami gazdaságok pedig munkásokat utaztattak velük.

Megemelt tetős, keletnémet mentő kivitelével (SMH-3) az Országos Mentőszolgálat is kísérletezett, de gyengének találták a Wartburg-motort, és ez sok más felhasználónak is gondot jelentett. Ezért sok példányt utólag négyüteműsítettek, zömében Lada vagy Dacia erőforrással, rendszerint ilyen vitte a hazai készítésű lakóautókat, illetve a hátul kéttengelyesre átépített, az Autóklub vagy a Volán Tefu kötelékében dolgozó autószállítókat. Előremutatók voltak a Villamosipari Kutatóintézet hetvenes évekbeli elektromosra alakított Barkasai, igaz, az akkori akkutechnológia behatárolta a lehetőségeket.

Hosszú idő után ébredt Csipkerózsika-álmából

Tesztautónk mikrobusz kivitelű, és éppen a nagy változtatások évéből, 1984-ből való. Érdekessé teszi, hogy átmeneti modell, a lökhárítói, kilincsei már az újabb fajtájúak, viszont két külső visszapillantója, rendszámvilágítása és műszerfala még ráncfelvarrás előtti. Egy kiskunmajsai vállalat használta a '90-es évekig, később sokáig egy hangárban rostokolt, összességében nem tűnt rossz állapotúnak, mai tulajdonosa mégis a teljes felújítás mellett döntött. Bőven akadt rajta lakatosmunka, friss a fényezés, fotózásunk idején pár apróság (ablaktörlőlapát, hátsó prizma stb.) még nem került vissza a helyére.

Jónak bizonyult a motor és a váltó, csak a tömítéseket cserélték ki, és ha már ott voltak, a kuplungot is. Minden új a fékrendszerben minden új, a kipufogó utángyártott, az összes elöregedett gumikédert újra kellett készíteni – az első szélvédő kivételével az összes ablaknál sikerült a régi, eredeti szürke színű gumit beépíteni.

Teljesen megújult az ülések és az oldalfalak kárpitozása, a két első ajtóhoz sikerült gyári borítást szerezni,

sőt, a gumiszőnyegek is NDK-s produktumok. Összesen egy évig tartott a munka, most pedig újra szépen csillog a Barkas, és vígan pöfékel a kétütemű motorja.

Beszállás után az első kerék fölött foglalhatunk helyet, az ülés kicsi és vékony, de viszonylag kényelmes, a lábtér pedig elfogadható. Két műszert nézegethet a vezető, egy Trabant-sebességmérőt és egy LED-es kombináltat, ami a Wartburgokból ismerős. Középen, jókora (levehető fedelű) púp alatt trónol a motor, sajátos módon hátulról nyúlik előre a hosszú, kétszer hajlított váltókar. Íveltsége miatt nem előre-hátra, inkább fel-le kell mozgatni, és sok rémtörténet kering róla, pedig nem olyan nehéz megszokni: tesztautónk szerkezete könnyű, pontos és a vékony pálca aránylag rövid utakon mozog.

Városban lelkesen pöfög, a sztráda kerülendő

További Wartburg-féle sajátosság, hogy az erőátvitel kapcsolható szabadonfutós, így akár kuplung nélkül is lehet felfelé kapcsolgatni. Rövidek és gyorsan leforognak a fokozatok, a kétütemű motor pedig élénk, pörgős. Így a Barkas, ha nincs megpakolva, 40-50 km/h-ig szépen gyorsul, ez a városi forgalomban előny, ám utána hamar kifogy a szuflából, a legnagyobb ajánlott utazótempó 80 km/h körüli. Elméletileg a 100-at is megfutja, de kár kínozni a nagy homlokfelülettel és minimum 1,35 tonnával küzdő háromhengerest, amely lakott területről kiérve üvölt a sofőr és az első utas között.

Amikor 70 km/h felett járunk, szinte minden lemez remeg és vibrál, ami a zajjal együtt középtávon is elég fárasztó.

Globoid csigás a kormánymű, kevés a holtjátéka, ám álló helyzetben nehéz tekerni, és menet közben sem sokkal könnyebb. Jól beállított futóművel és új gumikkal szépen fut az egyenesen a B-1000, de a fordulóknál keskeny és magas felépítése miatt erősen dől, kanyarban ajánlott kapaszkodni a volánba. Érzékeny az oldalszélre, a torziós rugózás üresen pattog, nagy terheléssel azonban puhává változik, és a négy dobos fék is elfogadhatóan lassít, csak sikerüljön jól beállítani.

Egykor rengeteg Barkas futott itthon, de a rendszerváltás után gyorsan eltűntek, modernebb dízel furgonok váltották őket. Nagyjából 10-15 évvel ezelőtt fordult a kocka, a gyűjtők elkezdtek felfigyelni a Barkasra, ám addigra alig maradt, elhasználták őket. Ma a felújítandó, működőképes példányokat egymillió forint körül hirdetik (a kisteherautók olcsóbbak, a mikrobuszok drágábbak), a legszebbekért hatszor ennyit kérnek, nem csak nálunk, hanem Németországban is. Hasonló kultusza a szocialista furgonok közül mára csak egyetlen modellnek, a cipó formájú, terepes UAZ 452-nek alakult ki.

Műszaki adatok - Barkas B 1000

Motor: háromhengeres, vízhűtéses kétütemű, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 992 cm3. Furat x löket: 73,5 x 78,0 mm. Kompresszióviszony: 7,5:1. Teljesítmény: 45 LE, 3500/perc fordulaton. Nyomaték: 103 Nm, 2500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó szabadonfutóval, egytárcsás száraz kuplung, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul független ferde lengőkarokkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal és torziós rugókkal. Kétkörös fékrendszer, elöl duplex, hátul szimplex dobfékekkel, fékerő-szabályozóval.

Felépítmény: négyajtós, nyolcüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4520 x 1860 x 2060 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Tank: 42 l. Saját tömeg: 1350 kg.

Végsebesség: 100 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 38,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: