Eltűnt a Malaysia Airlines 370-es járata, több mint kétszáz emberrel
Megoldatlan rejtély, hogy a légiutas-kísérők, vagy az utasok közül miért nem próbált senki se jelzést küldeni
Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
Idén márciusban lesz tíz éve, hogy a Malaysia Airlines Kuala Lumpur és Peking között közlekedő MH370-es járata az irányvonaláról jelentősen letérve és a földi légi irányítással minden kapcsolatot megszüntetve az Indiai-óceán felett máig tisztázatlan körülmények között eltűnt. A repüléstörténet leghosszabb ideig tartó és legköltségesebb kutatóakciója minden eredmény nélkül záródott le, nyitva hagyva azt a máig megválaszolatlan kérdést, hogy mi történhetett a maláj légitársaság Boeing 777-es utasszállítójával. Emiatt természetesen több összeesküvés-elméletszerű feltételezés is született a maláj gép sorsáról, amelyben lopott, illetve hamisított útlevelek ugyanúgy szerepet játszottak, mint a járat fedélzetén utazó, szupertitkos katonai projekten dolgozó informatikus csoport, valamint a pilóták fedélzeti beszélgetését rögzítő hangfelvételek utólag elvégzett manipulálása.
Tizenöt ország állampolgárai utaztak a haláljáraton
A repüléstörténet csak két olyan nagyobb eltűnési esetet ismer, amelyekben szó szerint nyoma veszett az érintett gépeknek. Az egyik, máig tisztázatlannak számtó eltűnés a 19-es repülőraj filmipart is megihlető és a Bermuda-háromszög térségében 1945. december 5-én történt rejtélyes históriája, amelyben öt Grumman TBF Avanger torpedóvető gépnek és személyzetének veszett nyoma mindörökre. A másik hasonlóan megválaszolatlanul maradt rejtély a Malaysia Airlines MH370-es járatának 2014. március 8-án történt eltűnési ügye. Az MH370-es a maláj légitársaságnak Kuala Lumpur és a kínai főváros, Peking között teljesített menetrend szerinti járata volt.
A 2014. március 8-i járatot az aznapra érvényes vezénylés szerint tizenkét fős személyzet, a két pilóta és tíz légiutas-kísérő teljesítette. A járat gépparancsnoka, az 53 éves Zaharie Ahmed Sah kapitány
a Malaysia Airlines egyik legnagyobb tapasztalattal rendelkező és legjobban felkészült hajózójának számított
a 2014. március 8-ig teljesített 18 365 repült órájával. A 27 éves első tiszt, Fari al-Hamid a fiatal kora ellenére sem volt kezdő; a végzetes útig összesen 2 763 repült órát gyűjtött össze, nagyobb részt a Boeing típusain. A 9M-MRQ lajstromjelű Boeing 777-200ER altípusú széles törzsű utasszállító frissen gyártott gépként 2002. május 31-én állt szolgálatba a maláj légitársaságnál.
A szakmai körökben Triple Seven, azaz három hetesként is emlegetett, hosszú távú járatokra tervezett két hajtóműves gép – amely a világ legnagyobb kettő sugárhajtóművel felszerelt utasszállítója –, rendkívül jó vezethetősége és költséghatékony üzemeltetése, valamint kiemelkedő biztonságossága miatt igen nagy népszerűségnek örvendett – és még örvend ma is –, a légitársaságoknál. A 9M-MRQ lajstromjelű gépen a végzetes út előtt alig két héttel korábban, 2014. február 23-án végezték el az utolsó nagyobb technikai ellenőrzést. A karbantartási napló bejegyzése szerint a gép összes rendszere kiváló műszaki állapotú volt. A 2014. március 8-i járaton a tizenkét fős személyzet mellett 227 utas foglalt helyet a fedélzeten.
Az utasok legnagyobb része, összesen 152 fő kínai állampolgársággal rendelkezett, 38-an voltak maláj állampolgárok, a többiek pedig tizenhárom országból – köztük Indonéziából, az Egyesült Államokból, Franciaországból, Kanadából, Ausztráliából, Indiából és más egyéb európai, illetve ázsiai államból származtak.
Jó éjt, Malaysia 3-7-0
Az MH370-es járat helyi idő szerint 2014. március 8-án 0:41-kor szállt fel Kuala Lumpur nemzetközi repülőteréről. A gépnek a start időpontjához képest reggel 6:30-kor kellett volna landolnia Pekingben. A aznapi repülőmeteorológiai jelentés szerint a járat irányvonalán jók voltak az időjárási körülmények. A repülési terv szerint az MH370-es járat a Thai-öböl átrepülése után Vietnám és Kambodzsa légterét érintve érte volna el a Dél-kínai tengert, ahonnan Hajnan szigete felett átrepülve lépett volna be Kína szárazföldi légterébe. 81 percig tartó problémamentes repülés után a földi irányítás 1:22-kor vesztette el a radar- és rádiókapcsolatot a maláj géppel. A Flightradar.24com adatai szerint amikor a Boeing 777-essel megszakadt a kapcsolat, a gép a repülési terv szerinti utazómagasságon, FL 350-en, azaz 35 ezer láb – mintegy 10 600 méter – magasan repült, és a vietnámi partokhoz közeledve a haladási irányát 25 fokról 40 fokra változtatta, ami szintén megfelelt az útvonaltervnek.
Az irányváltoztatás után azonban hirtelen minden kapcsolat megszakadt az MH370-es járattal. A radarjel eltűnése előtt a pilóták nem jelentettek semmilyen problémát, illetve vészhelyzetet, a gép fedélzeti berendezései kifogástalanul működtek. Az utolsó kontaktust a kapcsolat elvesztése előtt három perccel korábban, 1:19-kor regisztrálták a légi irányítás és a személyzet között, ekkor az első tiszt „Jó éjt Malaysian 3-7-0" bejelentkezéssel köszönt el a szolgálatos thai irányítótól, mielőtt felvette volna a kontaktust a vietnámi távolkörzeti légi irányítással. Három perccel később a transzponder, azaz a válaszjeladó sugározta jel hirtelen eltűnt a légi irányítás radarképernyőjéről, és a rádió-összeköttetés is megszakadt.
A légi irányítás számára a pilótafülkébe beépített többféle üzemmódban működő válaszjeladó, a transzponder adja meg az utasszállító gép helyzetét, amit az ügyeletes irányító a járatszám, az aktuális repülési magasság és sebesség kijelzett adataival együtt egy apró négyzetként lát a monitoron. A válaszjeladót a hajtóműindítás után a személyzet manuálisan helyezi üzembe, ami szintén csak manuálisan kapcsolható ki.
A repülés teljes időtartama alatt egyébként szigorúan tilos válaszjeladó kikapcsolása.
A maláj légi irányítás csak több mint egy órával a kapcsolat megszakadása után, 2:40-kor jelentette be a gép eltűnését, ami már önmagában is komoly kérdéseket vet fel.
A légi irányítás általános szabályai szerint ugyanis három időintervallum létezik a riasztás kiadására; az úgynevezett bizonytalansági állapot esetében 30 perc, a riasztásinál 15, míg a vészállapoti helyzetben legkésőbb 5 perces eredménytelen próbálkozás után kell bejelenteni a megszakadt kapcsolatot. Ehhez képest viszont a maláj irányítás a kontaktus elvesztése után csak 1 óra 18 perccel később jelentette a 370-es járat eltűnését.
Száznyolcvan fokos hirtelen fordulóval tért le irányvonaláról a némaságba burkolózott Boeing
A transzponderjel eltűnése további súlyos kérdéseket is felvet, méghozzá az eltűnt gép személyzetének magatartásával kapcsolatban. A pilótafülkében két válaszjeladó van beépítve, amelyek közül mindig csak az egyik aktív. A transzponder kapcsolója és indikátora azonban mindkét repülőgép-vezető számára könnyen elérhető, illetve jól látható helyen – a Boeing 777 típusnál a mennyezetpanelen – található,
ezért kizárható, hogy a pilóták közül valaki a hajózószemélyzet másik tagjának a tudta vagy észlelése nélkül kapcsolja ki a válaszjeladót,
ami egyébként is szigorúan tilalmazott magatartás. Ebből viszont arra lehet következtetni, hogy – mindmáig ismeretlen okból –, vagy a kapitány, vagy pedig az első tiszt akár szándékegységben, vagy csak az egyikük, de a másik pilóta cselekvőképtelenné tételével –, illetve harmadik, de a típust jól ismerő és vezetni képes személy mindkét hajózó kiiktatása után kapcsolta ki ezt, minden más lehetőség kizárható.
A transzponder kikapcsolása után a gép egy igen jelentős, 180 fokos fordulót hajtott végre, letérve a repülési terv szerinti irányvonaláról. Ez pedig szintén azt bizonyítja, hogy valaki tevőlegesen beavatkozott a gép irányításába, mert ehhez a manőverhez ki kellett kapcsolni a beprogramozott útvonal szerinti repülést biztosító robotpilótát, így a fordulót a legnagyobb valószínűséggel manuálisan hajtották végre. Az ezt követő további irányváltások is aggálytalanná teszik,
hogy a pilótafülkében valaki, vagy valakik nagyon is tudatosan irányították a gépet.
Szorosan ehhez kapcsolódó kérdés, hogy az irányváltást, sőt, irányváltások sorát követő még több órányi repülés alatt miért nem történt semmilyen kapcsolatfelvételi kísérlet a légiutas-kísérők, vagy az utasok oldaláról.
A légiutas-kísérők a képzettségük és rutinjuk miatt sokkal jobban értenek a repülési kérdésekhez, mint az átlagember. Még ha az utasok éjszakai körülmények között nem is vesznek észre egy jelentős, 180 fokos fordulót,
az teljesen kizárt, hogy a légiutas-kísérők közül valakinek ez ne tűnne fel.
Ráadásul a vezető utaskísérő folyamatos kapcsolatban áll a pilótafülkével, ezért ha ott valami rendellenesség történik, normál esetben azonnal tudomást szerez róla. Az U-alakban megtett forduló tehát aligha maradhatott észrevétlen a kabinszemélyzet tagjai számára, ezért is érthetetlen, hogy fedélzeti vészhelyzetként értékelve az esetet, miért nem próbáltak meg mobiltelefonos jelzést küldeni az abnormális repülési helyzetről. (Mint ismeretes, a 2001. szeptember 11-i New York-i terrortámadásnál az utasok és a kabinszemélyzet tagjai is számos telefonüzenetet küldtek az eltérített gépek fedélzetéről.)
Ott, ahol eltűnt, roppant mély és feltérképezetlen az óceán
A nyoma veszett Boeing 777-es keresését még aznap, március 8-án kora délelőtt a Thai-öbölnek abban a térségében kezdték el, ahol a thaiföldi légi irányítás radarjai utoljára látták a gépet. A kutatásban másnap már negyven hajó és 22 tengeri járőrgép vett részt. Az egyik felderítőgép személyzete egy nagyobb olajfoltot fedezett fel az öböl vizén, de hamarosan kiderült,
hogy a folt nem repülőgép-kerozintól, hanem valószínűleg egy teherhajó által kiengedett dízelolajtól keletkezett.
Március 11-én a kutatást kiterjesztették a Maláj-félsziget nyugati oldalára is, miután a maláj légierő parancsnoka, Rodzali Daud tábornok bejelentette, hogy a katonai radarok itt észlelték utoljára az irányvonaláról jelentősen letért utasszállítót. A keresésbe és az eltűnés körülményeinek kivizsgálásába a maláj hatóságok mellett az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Felügyelet (National Transportation Safety Board, NTSB) szakértői, valamint az FBI nyomozói is bekapcsolódtak.
Az eltűnés után 16 nappal később, március 24-én Najib Razak maláj miniszterelnök bejelentette, hogy brit forrásból származó értesülések szerint az MH370-es járat utoljára az Indiai-óceán déli térségében, az ausztráliai Perthtől mintegy 2300 kilométerre nyugatra, a nyílt óceán felett volt észlelhető. A miniszterelnök azt is közölte, hogy erre figyelemmel szinte bizonyos, hogy a gép a tengerbe zuhanhatott.
Ezt a feltételezést a műholdas észlelési adatok is megerősítették.
Az Immarsat műhold 2014. május 27-én nyilvánosságra hozott mérési adatai arra utaltak, hogy a maláj gép akkor zuhant le, amikor kifogyott az üzemanyagból. Az MH370-es járat bemért földrajzi helyzetén kívül ezt az is alátámasztotta, hogy az Immarsat műszerei közvetlenül a gép eltűnése előtt fedélzeti áramkimaradást jeleztek, ami a hajtóművek leállásának csalhatatlan jele.
Noha eleinte még több meg nem erősített, illetve ellenőrizhetetlen információ szólt arról, hogy a gép más irányba repülhetett, de végül bebizonyosodott: a maláj Boeing 777-es a déli szélesség 25. és az északi hosszúság 101. foka körül semmisült meg az Indiai-óceán térségében. A nagy mélységbe süllyedt gép roncsainak felkutatására több ország összefogásával minden korábbinál nagyobb akciót szerveztek.
Ott, ahol az Immarsat adatai szerint az MH370-es járat eltűnt, nagyon mély az Indiai-óceán.
De nemcsak a nagy mélység, hanem e térség óceáni aljzatának feltérképezetlensége és rendkívüli egyenetlensége is nagyon megnehezítette a kutatást. Ezen a hozzávetőleg 2000 x 1400 kilométeres területen, a mélytengeri Wallaby-Zenith törésöv vidékén a rendkívül egyenetlen óceáni aljzatot számos hasadék, transzformvető, víz alatti hegylánc és szurdok tagolja, aminek a jelenlegi ismereteink szerint 7 883 méter a legmélyebb pontja.
A kutatási terület fenékdomborzatáról az amerikai NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) oceanográfusai, Walter H. F. Smith és Karen M. Marks készítettek térképet, azzal a megjegyzéssel, hogy a kérdéses vidék legfeljebb öt százalékban tekinthető pontosan feltérképezettnek. Az összegyűjtött adatok alapján a roncsok valószínűsíthető lelőhelye, a szurdokokkal tagolt Batavia mélytengeri fennsík távolról sem volt ideális kutatási területnek nevezhető.
A Batavia mélytengeri fennsík területén öt-hatezer méter mély az óceán. Az amerikai haditengerészet mélybe eresztett csúcstechnológiájú Bluefin-2 távvezérlésű mélytengeri roboteszközével elvégzett kiterjedt kutatás sem járt semmilyen eredménnyel.
Furcsa, megmagyarázhatatlan anomáliák a pilóták beszélgetését rögzítő hanganyagban
A maláj gép hátborzongató eltűnési ügyében új fordulatot jelentett, amikor 2015. július 29-én a Franciaországhoz tartozó indai-óceáni Réunion partjainál egy olyan csűrőlapot találtak, amiről a szakértői vizsgálat kiderítette, hogy a 9M-MRQ lajstromjelű Boeing 777-es egyik alkatrésze. 2016 márciusában pedig a kelet-afrikai Mozambikban vetett partra az óceán két újabb olyan roncsdarabot, amelyekről megállapították, hogy szintén egy Boeing 777-es gép maradványai. Az egyik roncsdarab a gép vízszintes vezérsíkjának, a másik pedig a szárny egyik darabjának bizonyult. Az ausztrál repülésbiztonsági hivatal szakértői egy hónappal később hivatalosan is bejelentették, hogy ezek a roncsdarabok az eltűnt maláj utasszállító maradványai.
A szakértők ezen kívül még egy igen fontos felismerésre jutottak: a szárnydarab vizsgálata ugyanis bebizonyította,
hogy a gépet – a lezuhanása előtt – manuálisan irányították.
Erre az úgynevezett flaperon, vagyis a csűrőfékszárny állásszögéből következtettek, amit olyan pozícióban találtak, amilyenbe csak a kézi irányítás állíthatta. Ezen kívül mind a mai napig semmi más nem került elő a lezuhant maláj Boeing roncsaiból. A transzponder kikapcsolása és a rádiós összeköttetés megszakadása előtt a pilóták és a légi irányítás közötti kommunikációt rögzítő hangfelvételek analízise is egy igen furcsa, és a maláj hatóságok részéről hivatalosan mind a mai napig nem kommentált anomáliát mutat. A 2014. május 4-én nyilvánosságra hozott hanganyagot Ed Primeau amerikai igazságügyi hanganalízis-szakértő, az Audio Forensic Expert vezető munkatársa vetette részletes elemzés alá.
A szakértő arra a konklúzióra jutott, hogy a hanganyagot utólag manipulálták. Ed Primeau arra alapozza szakvéleményét, hogy a beszélgetés alaptónusa 00:01:14-nél drasztikusan megváltozik, és a hangtónus jól azonosíthatóan magassá válik. A szakértő szerint a beszélgetésnek ez a szakasza olyan akusztikus jellegzetességeket mutat, mintha a hanganyagnak ezt a részét a speakerhez tartott felvevőkészülékkel készítették volna. Ed Primeau arra is rámutatott, hogy a kiszűrt háttérzajok alapján
a felvételnek ezt a részét bizonyos, hogy nem a pilótafülkében, hanem egy szobában vették fel.
Ezek a körülmények pedig egyértelműen az eredeti hanganyag utólagos szerkesztést bizonyítják. A 00:06:17-kor észlelhető teljes jelhiány vágásra utal, mivel ezután visszaáll az eredeti, a felvétel elején tapasztalható tónus. Az amerikai igazságügyi szakértő azt is furcsának találja, hogy miért nem hozták nyilvánosságra a teljes hanganyagot.
Öngyilkosság, terrortámadás, vagy titkosszolgálati akció?
A gép eltűnésével kapcsolatban több hipotézis is napvilágot látott. Ewan Wilson veterán új-zélandi kereskedelmi pilóta, a Kiwi Légitársaság alapítója, Geoff Taylor oknyomozó újságíróval közösen jegyzett és 2014 júliusban megjelent "Good Night Malaysian 370: The Truth Behind The Loss Of Flight 370" című könyvében érdekes és elgondolkodtató magyarázattal állt elő a gép fedélzetén tartózkodó utasok, illetve a személyzet előzőekben már vázolt érthetetlen inaktivitására. Wilson hipotézise abból a feletevésből indul ki, hogy a 370-es járatot Sah kapitány öngyilkossági szándékkal térítette le az irányvonaláról és vezette be messze az Indiai-óceán fölé. Wilson azt feltételezi, a kapitány abból a célból, hogy senki se tudja megakadályozni, amire készül, dehermetizálta az utasteret.
Emiatt a kabinszemélyzet és az utasok a rövid időn belül a beálló hypoxia miatt elvesztették az eszméletüket, és már nem lehettek életben, amikor a gép lezuhant. (Ha bármilyen okból az utastérben lecsökken a kabinnyomás, automatikusan kiesnek az oxigénmaszkok. Az utastérben lévő vészhelyzeti maszkok azonban csak rövid ideig biztosítják az oxigénellátást, mert intenzív süllyedéssel néhány perc alatt elhárítható a hypoxia veszélye. A hajózószemélyzet önálló oxigénellátó egységgel rendelkezik, amely akár órákig is biztosíthatja a pilóták oxigénellátását.)
Az öngyilkosság lehetőségét a maláj hatóságok sem zárták ki.
Alapos házkutatást tartottak Zaharie Ahmed Sah kapitány lakásán, és lenyomozták az előéletét, illetve a katasztrófát megelőző az aktuális anyagi, családi, egészségügyi, magánéleti és egyéb körülményeit. A nyomozók azonban nem találtak semmi olyat, ami szóba jöhetett volna egy esetleges öngyilkosság motívumaként. A vizsgálók a terrorcselekmény lehetőségét sem zárták ki. Erre többek között az is alapot adott, hogy két olyan utast sikerült azonosítani, akik az Interpol által körözött lopott útlevelek felhasználásával, hamis személyi adatokat megadva szálltak a fedélzetre.
Az egyik úti okmány tulajdonosa, az osztrák Christian Kozel a katasztrófa idején Ausztriában tartózkodott, útlevelét még 2012-ben Thaiföldön lopták el. Szintén hamisnak bizonyult az olasz állampolgárságú Luigi Maraldi személyazonossága is, aki ekkor Thaiföldön nyaralt, és ugyancsak ott lopták el az útlevelét. Még náluk is furcsább azonban egy kínai állampolgárságú személy ügye, akinek az útlevelét felhasználva lépett valaki a 370-es járat fedélzetére, noha az illetőnek nem lopták el az úti okmányát, amit be is mutatott az ügyben eljáró nyomozóknak. Hogy ki használhatta fel a személyi adatait, és ezt felhasználva ki léphetett a fedélzetre, azt a mai napig nem lehet tudni. A lopott osztrák és olasz útleveleket felhasználva egy Kazem Ali nevű iráni férfi foglalt csak egy oda útra szóló jegyet két honfitársának. Az ehhez fűződő nyomozás azonban nem talált semmilyen, e két személy és bármely terrorszervezet közti kapcsolatra utaló bizonyítékot.
Egy összeesküvés-elméletszerű hipotézis titkosszolgálati akciót sejt az MH370-es járat rejtélyes eltűnésének hátterében. Konteós feltételezésüknek az a magasan képzett kínai informatikusokból álló csoport adja az alapját,
akik a gépen utaztak és egy szupertitkos kínai katonai számítástechnikai projekt munkatársai voltak.
Az összeesküvés-elmélet hívei szerint e csoport likvidálása több külföldi titkosszolgálatnak is érdekében állhatott. Annak a kiderítéséhez, hogy mi is történt valójában, elengedhetetlen lenne a gép roncsainak a megtalálása, amire ma már nincsen semmiyen remény, hiszen a légi katasztrófák történetének leghosszabb és legköltségesebb kutatási műveletét 2017 elején végleg leállították. Ezért nagyon valószínű, hogy a Malaysia Airlines MH370-es járatának sorsa a repüléstörténet legtitokzatosabb felderítetlen ügye marad.