Kinevették, mégis kultusztárgy lett belőle - Citroën 2CV Charleston veteránteszt

Elképesztően sokáig, 42 évig gyártották, a több mint 3,8 millió példányban. Plusz a furgonból is készült még bő 1,2 millió

Hogyan lesz egy négy keréken ringatózó szardíniásdoboz alig félliteres motorral világsztár, milliós szimpatizáns-táborral és a mai napig tartó népszerűséggel? Egy szép példány segítségével elmeséljük.

A minimalista, olcsó és csavarhúzóval-fogóval javítható népautó ötlete Pierre-Jules Boulanger, a Citroën elnök-vezérigazgatójának elméjéből pattant ki még az 1930-as évek második felében. Ám, még mielőtt odaálltak volna a tervezőasztalhoz, piackutatást végeztek, öt hónap alatt 10 ezer vidéki embert kérdeztek meg, mit várnak el egy autótól. Boulanger a válaszokat figyelembe véve fogalmazta meg a követelményeket: négy személyt és 50 kg holmit tudjon szállítani 50 km/h sebességgel akár nagyon rossz utakon is, miközben fogyasztása ne haladja meg a 3 l/100 km-t.

Briliáns szakértői csapat állt a rendelkezésére, André Lefébvre mérnök (aki mellesleg először nevetségesnek mondta az elképzelést), Walter Becchia gépészmérnök, aki Lucien Girard porlasztó-specialistával kiegészítve tervezte a motort; miközben Flaminio Bertoni felelt a kasztniért és Alphonse Forceau ötlete volt a szokatlan rugózás.

1937-ben kerékre állt a csodabogár prototípusa alumínium kasztnival, a plafonról nyugágyszerűen lógó szövetülésekkel,

torziós rugózással és BMW motorkerékpár-alapú 375 cm3-as kéthengeres boxermotorral – akkor még vízhűtéssel.

Rengeteg teszteléssel és változtatással 1939-re eljutottak a gyártásra alkalmas változatig, csakhogy kitört a háború, bevonultak a németek. Hogy ne kerüljenek a nácik kezére, az összes TPV-t (Toute Petite Voiture – nagyon kicsi kocsi) bezúzták, néhányat elástak, még a terveket is megsemmisítették. A hiedelemmel ellentétben az SS egyet mégis elfogott és megmutatta Ferdinand Porschénak, aki akkoriban a KdF-Wagen, a leendő VW Bogár fejlesztésével volt elfoglalva. Ítéletével, miszerint a prototípus „használhatatlan tragacs, nem népautó" nagyobbat nem is tévedhetett volna.

Kigúnyolták, mégis 3,8 millió készült belőle

Boulanger és munkatársai titokban a következő hat évet az ötlet továbbfejlesztésével töltötték, úgyhogy 1948-ban a Párizsi Autószalonon új modellel álltak elő, immár acélkarosszériával, léghűtésesre átalakított motorral, „rendes" (igaz, kempingszékszerű) ülésekkel és csavarrugós futóművel. A sajtó irgalmatlanul szétcincálta, ilyen kritikákat lehetett olvasni róla: „A nagy hiba", „Konzervnyitót adnak hozzá?", „Esernyő négy keréken", „Ronda és primitív", egy holland újságíró pedig egész egyszerűen elnevezte „Rút kiskacsának", később innen jött a Kacsa beceneve.

A vidékiek és földművesek azonban – józan paraszti ésszel – gyorsan rájöttek, hogy sokkal jobb, mint a lovaskocsi vagy bicikli. A gyárat elárasztották a megrendelések, annyi, hogy nem tudták teljesíteni őket, több éves várólisták alakultak ki. Így indult a sikermodell karrierje, és apró változtatásokkal folytatódott:

olyan extrákat kapott, mint a zárható vezetőoldali ajtó, gyújtáskulcs, műszervilágítás és karos indexek.

A motor is megnőtt, a 325-ből 425, majd 435, végül 602 cm3 lett. Kezdett hasonlítani egy „normál" autóhoz. Világsiker lett az olcsó és praktikus Kacsa, első autóként a fiatalok is kedvelték.

Készült belőle furgon és kétmotoros Sahara kivitel is, alapjaira épült a Dyane, az Ami és a teljesen nyitott Méhari. Amikor az 1970-es évek vége felé már nagyon zuhantak az eladások, a vezetőség bepróbálkozott egy vevőcsalival: a kéttónusú fényezéssel. Ám ezt francia módra, művészien oldották meg, a két szín közötti határvonal ívelt és egy ovális területet zár be. Az 1979/80 modellévben piacra küldött Charleston háromféle színkombinációban és kizárólag 600-as motorral, több krómdíszítéssel volt kapható, azonnal meg is ugrott a kuncsaftok száma, a speciális kiadások legkedveltebbje lett.

Helyrepofozás helyett két és fél év restaurálás

A mi példányunk a Charleston-gyártás első évéből való kiadás, a ritka szürke-fekete színben. Ez a kivitel a 9 lóerős és spártai kivitelű korai kivitelekhez képest szinte Mercedesnek tűnik, kicsi, de kényelmes ülésekkel, tankszint- és töltésmérővel, több kijelzővel illetve esztétikus, jól markolható kormánnyal. Tulajdonosáról nyugodtan állíthatjuk, hogy szereti a „kacsahúst", évekkel ezelőtt ugyanis már volt neki egy Svájcból szerzett 1985-ös példánya. Több évig használta, élvezte, azonban egy barátja addig sírdogált, hogy adja el neki, míg beadta a derekát – természetesen meg is bánta.

Két év múlva visszakönyörögte tehát, utána ismét hosszú ideig nála volt a svájci 2CV, de egy családtag kölcsönkérte egy hétvégére, utána végleg nála maradt. Úgy látszik, szomorú az élet Kacsa nélkül, nagyjából öt éve történt, hogy főhősünk egy felújító műhelyben meglátta a cikkünkben szereplő autót.

Mindennapi használatos gép volt, üzemképes, de tele idegen alkatrészekkel, felújítandó motorral és kasztnival.

Úgy döntött, jót fog tenni a lelkivilágának, ha megvásárolja és hazaviszi, először csak a legszükségesebbeket akarta helyrehozni és mielőbb használatba venni.

Persze amint szétszedték, kiderült, hogy rengeteg minden javításra vagy cserére szorul, ekkor döntött a tulaj komplett restaurálás mellett. A kasztnin sok javítanivaló akadt, de nem vágtak és foltoztak, inkább új paneleket szereztek be, a padlólemezt és ajtókat is kicseréltek. Teljesen felújították a motort is fúrással, hengerfej-csiszolással, új a karburátor, önindító, dugattyúk és légszűrőház. A futómű és fékrendszer friss, a tető- és egyéb kárpitok is vadonatújak. Gyakorlatilag szinte új autót építettek, szerencsére Franciaországból és Németországból mindent könnyen be tudtak szerezni.

Két henger és esernyőnyél-váltó

Érdemes megnézni a végeredményt, mintha tegnap gurult volna ki a Levallois-Perret-i üzemből. A már említett korai fajtestvérekhez viszonyítva egészen kulturált beltér fogadja az utasokat tömött ülésekkel, szőnyeggel, fekete műanyag pulttal és nagy, jól leolvasható sebességmérővel. Fronthajtású a 2CV, tehát nincs kardánalagút, a szűkös térben több hely marad a lábaknak. Spórolós sajátosság, hogy az ülések fixek, így az utasok méretétől függ, jó-e vagy nem a pozíció. A boxermotor hangját jellegzetes süvítéséről csukott szemmel is fel lehet ismerni.

Tanulni kell ugyan az esernyőváltó mozgatását, de nem nehéz hozzászokni, és a gyengébbek kedvéért a kilométerszámláló alá lerajzolták a fokozatkiosztást.

Négysebességes amúgy a szerkezet, és becsületére legyen mondva, hogy már az ötvenes években is az volt,

amikor még a nívósabb autók is háromgangosokkal mentek. Korábban több más kéthengeres Citroënben is hasonlót kapcsolgattunk, most sem okozott csalódást: nagyon finoman, könnyen jár és pontos. Első fokozata csak elindulásra jó, a második picivel hosszabb, harmadikban olyan 70 km/h-ra lehet kihúzatni.

Így aztán a negyedik sebességre, na meg a 29 lóerőre hárul a további gyorsítás nagyjából 80-90 km/h-s tempóra. Bár a maroknyi nyomaték nem sokat tesz hozzá a performanszhoz, ezt a tempót még jól bírja, de közben ordít a motor, zúg a menetszél, remeg a kasztni, az ajtók külön koreográfia szerint táncolnak. Csak jócskán megemelt hangerővel lehet társalogni, így az autórádiónak sem érezzük nagy szükségét. Az újabb fajta, rücskös volánt jó fogni és annak ellenére, hogy a súly nagyja az elejét nyomja és nincs szervója nem nehéz forgatni. Fogasléces kialakítású, de van némi reakciókésése.

Hat mázsával is kivasalja az úthibákat

Most jön a legjobb rész: a legendás futómű, mellyel anno kísérletképpen friss szántáson épségben átvittek egy rekesz tojást. Rendhagyó berendezés, a csavarrugók és lengéscsillapítók a kocsi hosszában futó két csőben kaptak helyet (ezáltal drasztikusan csökkent a rugózatlan tömeg), az azonos oldalon lévő kerekek pedig össze vannak kötve, így áttevődhet a terhelés. Sima aszfalton semleges, nagyobb sebességnél is stabil marad, a kátyúkon jön el a ringás és hullámzás ideje. Élesebb kanyarvételkor drámaian megdől, de rejtélyes módon akkor is megmarad némi biztonságérzet.

A Charlestonban sincs fékszervo, de előre belső tárcsaféket építettek be, ami sokat javít a lassítás teljesítményén, de még így is kicsit várni kell, míg megállítják az alig 600 kilogrammos kocsit, nem árt tehát előre kalkulálni a féktávokat.

Jellegzetes vonás, hogy nem kurblis az oldalablak, hanem vízszintesen osztott, a felső részét fel lehet hajtani.

A hátsó üveg fix, mégsem szörnyű a szellőzés, mert a 2CV-k hátratekerhető vászontetőt kapnak – ez a hangulatos megoldás akkoriban több más olcsó tömegautón, például a Fiat 500-ason is elterjedt, és afféle fél-kabrió élményt kínál.

A rút kiskacsa máig sem változott hattyúvá, de az idő határozottan megszépítette, és szórakoztató volt kipróbálni. Aranyos, kezes masina, nem tud sietni, de nem is kell, a 60-70 km/h-s korzózás is lehet élvezetes. Karakteres és szimpatikus hobbiautó, nem csoda, hogy az egykori „guruló esernyőből" már évtizedekkel ezelőtt kultusztárgy lett, veteránként pedig nem olcsó. Főleg igaz ez a 8000 példányban gyártott Charlestonra, amely a német Classic Data besorolása szerint kiváló állapotban eléri a 15 ezer eurós árat, de a használhatóak nálunk is hárommillió forint felett járnak.

Műszaki adatok - Citroën 2CV6 Charleston (1979)

Motor: OHV-vezérlésű kéthengeres léghűtéses boxermotor elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 602 cm3. Furat x löket: 74,0 x 70,0 mm. Kompresszióviszony: 8,5:1. Teljesítmény: 29 LE, 5750/perc fordulaton. Nyomaték: 39 Nm, 3500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, egytárcsás száraz kuplung, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul független hosszanti lengőkarokkal, vízszintes csavarrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl belső tárcsafékek, hátul dobfékek szervo nélkül.

Felépítmény: fél-önhordó, négyajtós, ötüléses, vászontetős karosszéria padlókeretes vázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3830 x 1480 x 1600 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Csomagtartó: 220 l. Tank: 25 l. Saját tömeg: 585 kg.

Végsebesség: 110 km/h. Gyorsulás (0-100 km/): 48,8 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában: