Áfa nélkül tért vissza a legbájosabb terepjáró - Suzuki Jimny LCV menetpróba

A 2019-ben bevezetett Jimny gyorsan nagy népszerűségre tett szert, de aztán váratlanul kivonták a piacról. Most haszonjármű-változatban ismét kapható, és szerencsére alig változott.

Milyen vezetni?

Aki csak a cuki dizájn miatt vásárolt korábban Jimny-t, biztosan meglepődött, amikor először kipróbálta friss szerzeményét. Ellentétben a kis SUV-okkal, melyeket a magasabb üléspozíción kívül ugyanolyan érzés vezetni, mint egy normál kisautót,

a Jimny már első pillanattól fogva másképp viselkedik.

Beüléskor az ember rácsodálkozik a függőlegesen álló ablakokra, a remek áttekinthetőségre, és arra, hogy a lágy rugók miatt az ülésben fészkelődő sofőr mozgását jobbra-balra billegéssel követi le a magas bódé – már álló helyzetben is.

Attól még, hogy komoly terepjáró ez a Suzuki, nem nehéz vezetni: a kormány, az ötfokozatú kézi váltó és a pedálok könnyen járnak, és az egész autót áthatja az a fajta mechanikai finomság, amiről a régi japán kocsik híresek voltak. Viszont tény, hogy aszfalton nem érzi otthon magát a Jimny, minél nagyobb a tempó, annál kevésbé. Nem csak a fokozott légellenállás okoz egyre nagyobb terhet a hibrid rásegítés nélküli, 102 lóerős, 130 Nm nyomatékú benzinmotornak, hanem a szél- és motorzaj is jelentősen megnő, de a váltó, valamint a differenciálművek búgása is erősen beszűrődik az utastérbe.

Aki a modern kocsikhoz van szokva, annak fura lesz, hogy a golyópályás kormánymű a tekintélyes holtjáték miatt még akkor sem fordítja el a Jimny orrát, amikor egyenes vonalú haladás közben jobbra-balra kb. 15-15 fokos szögben rángatjuk a volánt. Ennek az indirekt áttételezésnek viszont az az előnye, hogy egy szántóföldön csapatva is rendesen lehet fogni a kormányt, mert a gödrökön ide-oda mozgó küllői nem fogják eltörni a hüvelykujjunkat (a terepjárósok első tanácsa az szokott lenni a rutintalanoknak off-roadozás előtt, hogy fogják úgy a kormányt, hogy a hüvelykujjat nem teszik be a küllők közé).

Műszakilag alig különbözik egy pickuptól

Jól passzol a pontatlan, könnyen tekerhető kormányhoz a puhán ringatózó, bólogató futómű,

amely a ballonos, 195/80 R15-ös gumikkal kineveti a legdurvább úthibákat is. Igaz terheletlen állapotban, fekvőrendőrökön ugyanolyan kellemetlenül pattan át a hátsó merev híd, mint egy pickupé. Abban is hasonlít a Jimny a platósokra, hogy központi differenciálmű híján az összkerékhajtását csak laza talajon szabad bekapcsolni, mert különben kanyarban egymásnak feszülhet az első és a hátsó tengely.

Amilyen esetlen aszfalton, olyan ügyes terepen a Jimny. Az Etyek környéki földutakon megrendezett menetpróbán még a félig aszfaltra való, gyári gumikkal is olyan magától értetődően ment át a legmélyebb dagonyákon is, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga.

Csak illemből aktiváltuk a menet közben is kapcsolható összkerékhajtást,

a legtöbb akadályt hátsókerék-hajtással is könnyen abszolválta volna a tesztautó. Mivel a Jimny igen keskeny, rövid, és magas, nem tehetünk szemrehányást a Suzukinak azért, mert a gombbal kiiktatott menetstabilizáló 30 km/h fölött automatikusan visszakapcsolja magát: egyszerűen túl nagy lenne a borulásveszély, ha valaki ezzel a kocsival szeretné elsajátítani a driftelés alapismereteit.

Árak, összegzés

A Jimny varázsát az adja, hogy a karakteresen szögletes, mini Mercedes G-osztályra emlékeztető, retró formavilágot és a városban is praktikus méreteket masszív mechanikával és verhetetlen terepjáró-képességgel kombinálja. Legközelebbi konkurensének a bruttó 4,9 millió forintba kerülő Fiat Panda 4x4 tekinthető, amely aszfalton ügyesebb, halkabb és személyautósabb, ráadásul öt ajtaja miatt személyszállításra alkalmasabb, de terepen nem mérhető a tudása a haszonjárműként (visszaigényelhető áfával) nettó 5,5 millió forintba kerülő Suzukiéhoz.