Magyarország vadonatúj versenypályáján hajtottuk meg a legerősebb BMW-ket

Főleg M-es autók kerültek sorra a Balaton Park Circuit aszfaltcsíkján az M2-től az XM-ig, de a tereppályán a frissített X5-ös is bizonyított, a szlalomon pedig a Mini JCW volt elemében. Bár egyelőre úgy fest, a villanyautóké a jövő, azért bőven tartogatnak izgalmakat a jelen benzinesei és hibridjei. 

Szabadidő-autók

Bár a BMW következetesen SAV-ként (Sports Activity Vehicle) aposztrofálja a legrégebbi SUV modelljét, és SAC-ként a kupé változatát, ezek az elnevezések a mai napig nem terjedtek el a köztudatban. Ez azonban aligha zavarja a müncheni cégvezetést, mert az X5 és az X6 négy éve piacon lévő aktuális (G05 és G06) generációja is a kategóriájuk legnépszerűbb modelljeinek számítanak globálisan, és, hogy ez így is maradjon, arról

az idén tavasszal érkezett, átfogó modellfrissítés

hivatott gondoskodni. A felvarrt ráncú új verziók könnyen megkülönböztethetők a régiektől az új lökhárítóknak, a keskenyebb fényszóróknak, és a szintén áttervezett, száloptikás hátsó lámpáknak köszönhetően. Sokan fognak örülni, hogy a továbbra is hatalmas vese hűtőmaszkot immár kontúrvilágítással (Iconic Glow) is lehet kérni, ami az XM-hez hasonló tekintélyt biztosít a bő 2,2 tonnás, 4,93 méter hosszú, 2,2 méter széles szabadidő-autóknak.

Megjelent a műszerfalon az egyetlen

hatalmas ívet alkotó, árnyékoló nélküli kijelzősáv,

amely egy 12,3 colos digitális vezetőinformációs panelre és egy 14,9 colos infotainment érintőképernyőre osztható, utóbbin már az iDrive rendszer legújabb, nyolcadik generációja fut. Ez szerencsére nem jelenti azt, hogy az X1-hez hasonlóan le kellene mondani a klasszikus forgótárcsáról, igaz, számos más fizikai gomb – például a klímapanel – viszont eltűnt, a légbefúvás irányát és hőmérsékletét mostantól a képernyőn kell beállítani.

Javult az alapfelszereltség (valódi fabetét, sportülés, bőrhatású műszerfal-borítás, hangulatvilágítás, stb.), felárért pedig olyan extrák lettek rendelhetők, mint a kiterjesztett valóságot használó HUD, a masszírozós, szellőztetett komfortülés, a fűtött pohárartó, a LED-ekkel világító panoráma üvegtető, a kristályüvegből megformált vezérlőgombok, vagy a Bowers & Wilkins térhatású audiorendszer.

Műszaki fronton az az újdonság, hogy már mindegyik belső égésű motor hatékonyságát 48 voltos, indítógenerátorral dolgozó lágy hibrid technológia fokozza, amelynek 12 lóerős, 200 Nm nyomatékú motorját a nyolcfokozatú automatikus váltóba építették be. Ez a gyakorlatban azt eredményezi, hogy kis tempóról dinamikusabban gyorsul az X5/X6, élénkebbek a gázreakciói, finomabb és gyorsabb a start-stop rendszer működése, és részterhelésnél a belső égésű motor hosszabb ideig képes alapjáraton duruzsolva kiszállni a hajtásból.

A legkeresettebb motor, a háromliteres, gyengébb dízel (30d) alumínium helyett acél dugattyúkat, optimalizált olajleválasztó rendszert és új, még precízebb befecskendezőket kapott, de nem emiatt, hanem a hibridesítés miatt lett erősebb. Már 298 lóerőt és 670 Nm-t küld a négy kerékhez, így mindössze 6,1 másodpercig tart a százas sprint, és a 80 literes tankkal akár 1100 km-es hatótávolság is elérhető a gyári fogyasztási adatok alapján, ami nagyjából a kétszerese az elektromos iX-ének.

Terepen az X5-tel

Kevesen tudják, de a Balaton Park Circuit tereppályájával is rendelkezik, itt próbálhattam ki egy feláras légrugózással és xOffroad csomaggal felszerelt X5 30d-t. Nincs BMW, ami alkalmasabb lenne terepjárásra, hiszen a légrugóknak köszönhetően

akár 40 mm-rel is fel lehetett emelni a kasztnit,

a terepcsomag miatt benne volt az aktív hátsó differencálzár, és alvázat is védőlemezek óvták a külső behatásoktól. Az már a luxus netovábbja, hogy a futóművet akár 40 mm-rel süllyeszteni is lehet álló helyzetben (akár a távolból, okostelefonról is), hogy könnyebb legyen beszállni, vagy bepakolni a 650 literes csomagtartóba.

Négyféle terep üzemmód (hó, homok, murva, szikla) közül lehetett választani a középkonzolon található gomb segítségével, amelyek a nyomatékelosztást, a gázreakciót, a sebességváltót és a menetstabilizáló beavatkozásait, valamint a hasmagasságot módosítják. Az xOffroad csomag emellett az iDrive menürendszerbe speciális terepműszereket is hozott, amelyek közül mi főleg a dőlésszögjelzőnek vettük hasznát a döntött pályán. Jelentem, az X5 a többi feladatot (kátyús földút, meredek emelkedő és lejtő, huplis pálya, ahol csak az átellenes kerekek fognak talajt) is magabiztosan teljesítette, bár ezeket a képességeit a leendő tulajdonosok nagy többsége valószínűleg sosem fogja kihasználni.

XM: a legdrágább és legerősebb

Még kevésbé valószínű, hogy valaki a márka csúcsmodelljével, a meglehetősen megosztó külsejű,

71,6 millió forintos alapárú

XM-mel hagyja el az aszfaltozott úthálózatot, mivel ez a szabadidő-autó az M sportrészleg önálló terméke, így nem is rendelhető hozzá légrugózás vagy terepcsomag, viszont alapáron van benne összkerék-kormányzás, adaptív lengéscsillapítás, aktív dőlésgátló rendszer, aktív M differenciálmű és kipufogórendszer is. Nekem egy 23 (!) colos felniket viselő példánnyal volt szerencsém pár percet autózni a kelet-balatoni országutakon, így csak abból kaptam ízelítőt, hogy milyen mesésen, de nem a tipikus V8-as gurgulázással szól a többi nagy M-es modellben is használt 4,4 literes turbómotor, és hogy milyen könnyedén, fölényesen gyorsítja – részben a váltóba integrált 197 lóerős villanymotor segítségével – a 2,7 tonnás, 5,1 méter hosszú testet.

Meglepő volt, hogy az elektromos segédlettel érzésre jóval nagyobbat tol alul a zöld rendszámos XM, mint a 340 kilóval könnyebb, és csak 28 lóerővel gyengébb, 625 lóerős X6 M, igaz, a kanyarokban már az utóbbi érződött virgoncabbnak, már amennyire ez a fogalom ekkora bálnákkal összeegyeztethető. Bár

az 1978-as M1 szupersportkocsi óta az XM mindössze a második önálló modellje az M GmbH-nak,

ezúttal érezhetően nem a sportosságon volt a hangsúly, hanem sokkal inkább a letaglózó méreteken, teljesítményen és dizájnon, valamint azon, hogy kirakatként használva a modellt a BMW bemutathassa mindazon technológiákat a plug-in hajtástól a legújabb fedélzeti elektronikákon át az aktív futóműig, amelyek ma a birtokában vannak.