Nagy a csomagtere és jól rugózik, de közel sem tökéletes – Citroën C4 X PureTech 130 teszt

Elsősorban a kényelmet és klasszikus szedán formát szerető vásárlóknak szánja a Citroën a C4 X-et, amely gyártója szerint SUV, szedán, kupé és fastback is egyben. Valójában egy szokatlan formájú, tágas, rossz utakat is elviselő, de egyszerű technikájú limuzin.

Mit tud a technika?

Nyugat-Európában már csak elektromos változatban kapható a C4 és a C4 X, nálunk azonban még a kínálatban maradtak az 5-6 millió forinttal olcsóbb, belső égésű motoros verziók is, amelyek közül

a tesztautó 1,2 literes, 131 lóerős PureTech benzinmotorja jelenti a csúcsot

(a 155 lóerős verziót időközben törölték a C4 kínálatából). Ereje elég az 1,29 tonnás kocsihoz, de nagy tűzijátékra nem érdemes számítani, amit az ötajtós C4-esénél 0,1 másodperccel rosszabb, 10,3 másodperces gyorsulási adat is jelez. Halkan és kulturáltan jár a háromhengeres turbó, csak akkor emeli meg a hangját, ha alaposan kihúzatják, de erre autópályán sincs szükség, ugyanis 130 km/h-nál is csak 2000 körüli fordulaton duruzsol.

Mint minden kisturbós motornak, alacsony fordulaton ennek sincs ereje, de a nyolcfokozatú automata nem is engedi abban a tartományban dolgozni. 1750-es fordulatszámnál (érzésre valamivel később) aztán megjön a 230 Nm, amivel már nyomatékból lehet autózni. Hamar felváltogat a váltó a fogyasztás alacsonyan tartása érdekében, 65 km/h-nál például már hetesben halad a C4 X.

Országúton bőven 6 liter alá is levihető a fogyasztás,

ami megkérdőjelezi a dízelmotor létjogosultságát, de városban és autópályán sem kér 7 liternél többet a Citroën, ami nagyon kedvező egy ekkora kocsitól.

Persze a gázreakciók tompábbak, mint egy söröző vendégei hőségriadó idején. Ezen a Sport üzemmód bekapcsolásával lehet némileg javítani, de ekkor később is kapcsol fel a váltó, emiatt a motor hangosabb. Ha hirtelen gyorsításra lenne szükség, hajlamos sokat gondolkodni az automata, és az is felróható neki, hogy kis tempónál, vagy az adaptív tempomat használata közben, amikor lassítani és gyorsítani kell, néha zavaró rántások követik a váltásokat, de alapvetően azért jól dolgozik.

Hozza-e a varázsszőnyeg-effektust a futómű?

A progresszív ütközőelemekkel ellátott lengéscsillapítókkal a régi, hidropneumatikus felfüggesztésű Citroënek lágy futását szerették volna megidézni a mérnökök, jóval kisebb költségek és komplexitás mellett. A trükk mindössze annyi, hogy az első lengéscsillapítók alsó és felső végpontjaihoz (hátul csak alul) egy-egy további, kisebb lengéscsillapító elemet építenek be.

Ezek lehetővé teszik, hogy nagy kátyúkon se üssön fel a futómű,

mert a rugóút végén is marad valamennyi csillapítás. Ennek köszönhetően a tipikusnál lágyabb lehetett a futómű hangolása, tényleg nem kell kerülgetni az úthibákat.

Kicsit hasonló az érzés ahhoz, mintha egy Dacia Dusterben ülnénk, de a C4 X még jobban ringatózik, emiatt néha alulcsillapítottnak is érződik. Csodák azonban nincsenek: egyes keresztbordák, fekvőrendőrök és csatornafedelek még a lágyság ellenére is érezhetők, ami valószínűleg a nehéz kerekeknek és túlzott oldaldőlést megakadályozó, feszesebbre hangolt kanyarstabilizátoroknak köszönhető. Egy régi, hidrós futóművel ez nem fordulhatott volna elő. Ami még zavaróbb, hogy a pofonegyszerű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű hangosan dobol az úthibákon (van, amit inkább hall, mintsem érez az ember), és kanyarban hajlamosak a kerekek korán elpattogni, ha nem sima az aszfalt.

Menet közben olyan érzésünk lehet, mintha acél csavarrugók helyett valami zselészerű anyagot építettek volna be a francia mérnökök a futóműbe. Ez csak akkor gond, ha sietni támadna kedvünk, vagy hirtelen kikerülő manővert kellene végrehajtani, mert a kanyarodásra billenéssel, a fékezésre bólintással reagáló Citroën hamar kikerül a komfortzónájából.

Persze a legtöbb helyzetet megoldja, de azért nem véletlen, hogy kikapcsolhatatlan a menetstabilizáló.

Félni azért nem kell, épeszű tempónál könnyen kiszámítható és uralható marad a C4 X, forszírozni azonban nem érdemes. Nem növeli a vezető önbizalmát a rettentően túlszervózott kormányzás sem, amely szinte semmi visszajelzést nem ad az első kerekek tapadásáról. A kisautó-technika miatt a szél- és gördülési zaj is nagyobb, mint egy hagyományos kompakt autóban, pedig a 0,29-es alaktényező valamivel jobb, mint a ferdehátú C4-esé.

Mennyibe kerül?

A csúcsot jelentő Shine Plus felszereltséggel, 131 lóerővel és az alapáron adott automata váltóval a C4 X -ért 12,5 millió forintot kell fizetni kerül (extrák nélkül), ami csak azért gond, mert ennyiért már egy extrákkal teletömött, zseniális vezetési élményt adó, kétszer erősebb Hyundai i30 N-t, vagy másfél Dacia Joggert is lehet venni. Igaz, a hasonló méretű Peugeot 408 közel 3 millióval drágább azonos hajtáslánccal, de dizájn és műszaki szempontból érzésre úgy 10 évvel előrébb tart, bár az utastere csak széltében nagyobb. A 100 lóerős, Feel felszereltségű C4 X 9,5 millióért már jobb ajánlatnak tűnik, de diszkont vételnek az sem nevezhető, pláne ha nem a méretére, hanem a kisautókból átvett technikai alapjaira gondolunk.